謝謝網友 Lynette Chen 拍攝分享她於1992至1993年間就讀臺北商專時所用罄的臺北市公民營公車學生定期票之票根。
昔日臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票,在實施聯營制度後,為求能夠「一票通用」,因此改由聯管中心統一發行紙票,票種分為普通票、優待票與學生票(須向學校登記,由校方代購);而在冷氣車投入營運行列後,也曾發行專用乘車代幣(過去冷氣車的票價略高於非冷氣車)。
隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤,司機必須兼顧駕駛與剪票工作(即所謂的「一人服務車」),導致營運效率下降,剪票制度因此於1994年初廢止,改全面採取上、下車投入現金收費。
《認識臺北市公車歷史》
清光緒13年(1887年),臺北府城設立之初,劉銘傳從上海購進人力車150輛,行駛於城內、艋舺和大稻埕之間,於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。
日治時期,1922年,日本人創設「臺灣自動車株式會社」,為臺北公共運輸之濫觴;初期僅有一條萬華至臺北橋的路線,後來因為經營不善,於1925年由本省人出資接辦,更名為「臺北汽車公司」。
1930年,臺北市役所(市政府)收購「臺北汽車公司」,成立「臺北市營公車」,並於市役所下設「自動車課」來管理;當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀,服務範圍不大,平均每日載運乘客約一萬人,大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車,就是搭乘人力車。
那時候,公車總站設在臺北駅(臺北車站),另外在臺北橋、万華駅(萬華車站)、西門市場、円山動物園(圓山動物園)、東門詰所(東門肥料檢查所)、軍官邸前(今南昌路的陸軍聯誼招待所前)均設有調度站,可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。
由於經營良好,使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線, 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏,公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。
二戰結束後,百廢待舉,原有的公車由新市府公共汽車管理處接管,1946年時,堪用的公車僅剩下18輛,服務的路線縮減為8條;反倒是隨著國民政府遷台,上海的三輪車大量湧入,憑著機械化「跑得快」的優勢,迫使人力車數量銳減而終致消失,三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。
戰後,臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理,於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛,然而其中卻只有4部可用, 僅能供兩條路線行駛。
初期,臺北市政府無力投資公共汽車業務,但在員工積極的整修下,至1946年10月,共有28輛公車恢復了以往的榮景,馳騁於市區8條路線,使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。
1949年,臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客,數量約為1946年統計數量的100倍。於是,臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
1952年,臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出,成立「臺北市公共汽車管理處」。此時,臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營,僅有51條路線,營運車輛651輛。
1967年7月1日,臺北市升格為院轄市後,行政區域擴大,人口大幅增加。為適應市民交通上之需求,自1969年起局部開放民營,欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運,路線增為90條,營運車輛增為847輛,當年的總搭乘人次約有3.9億,1975年更達到9億人次的高峰!但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用,公車路線亦缺乏整體規劃,出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。
之後,公共運輸運量開始下降,即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營,但頹勢已現,往日雄風難振。
為了提升營運效率,「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立,針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合,並設置管理聯營事務的統一組織,自1977年4月30日起實施聯營,中興、指南、台北、三重、三重市公車(今首都客運)等5家民營業者加入經營,當時分配路線149條,計畫參加聯營車輛2325輛,實際行駛1984輛。
臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%,但到了1981年,公共運輸就只承擔42%左右的運量,到了1991年,公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後,臺北市的公共運輸僅占24%的運量,已不到總交通運量的四分之一。
1980年代後期至1990年代,許多原由臺灣省公路局(今交通部公路總局)管轄之公路客運路線,以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線,相關業者亦隨之加入聯營體系,此後,聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。
為提升臺北公車的服務品質,1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」,在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下,臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。
1996年3月,臺北第一條捷運─木柵線正式通車,捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機,於1999年10月開辦捷運接駁公車, 使捷運與公車能相輔相成。
隨著臺北捷運路網的初步完成,為鼓勵市民使用大眾運輸,臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施,至今,許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。
自新北市政府交通局於2010年成立後,為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性,針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄,一般稱為新北市轄公車路線。
臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司,自此,臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。
臺北市聯營公車路線數約280餘條,共由14家業者提供運輸服務,路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等,車輛數約3600輛,將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。
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欣欣客運1號公車 在 張哲生 Facebook 的最佳解答
關於搭公車,你有什麼難忘的回憶呢?
在臺北市區搭公車 1974 vs 2017
上圖拍攝於1974年,下圖由張哲生於2017年9月21日在臺北市搭乘49路公車時拍攝。對照之下,來自窗外的自然通風變成了窗戶打不開的空調冷氣、上車時由車掌小姐剪票變成了悠遊卡感應付費、通知司機要下車的拉鈴變成了按鈴……
最早臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票。在實施聯營制度後,為求能夠「一票通用」,因此改由聯管中心統一發行紙票,票種分為普通票、優待票與學生票(須向學校登記,由校方代購)。冷氣車投入營運行列後,也曾發行專用乘車代幣(過去冷氣車的票價略高於非冷氣車)。
隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤,司機必須兼顧駕駛與剪票工作(即所謂的「一人服務車」),導致營運效率下降,剪票制度因此於1994年初廢止,改全面採取上、下車投入現金收費。
《認識台北市公車歷史》
清光緒13年(1887年),臺北府城設立之初,劉銘傳從上海購進人力車150輛,行駛於城內、艋舺和大稻埕之間,於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。
日治時期,1922年,日本人創設「臺灣自動車株式會社」,為臺北公共運輸之濫觴;初期僅有一條萬華至臺北橋的路線,後來因為經營不善,於1925年由本省人出資接辦,更名為「臺北汽車公司」。
1930年,臺北市役所(市政府)收購「臺北汽車公司」,成立「臺北市營公車」,並於市役所下設「自動車課」來管理;當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀,服務範圍不大,平均每日載運乘客約一萬人,大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車,就是搭乘人力車。
那時候,公車總站設在臺北駅(臺北車站),另外在臺北橋、万華駅(萬華車站)、西門市場、円山動物園(圓山動物園)、東門詰所(東門肥料檢查所)、軍官邸前(今南昌路的陸軍聯誼招待所前)均設有調度站,可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。
由於經營良好,使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線, 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏,公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。
二戰結束後,百廢待舉,原有的公車由新市府公共汽車管理處接管,1946年時,堪用的公車僅剩下18輛,服務的路線縮減為8條;反倒是隨著國民政府遷台,上海的三輪車大量湧入,憑著機械化「跑得快」的優勢,迫使人力車數量銳減而終致消失,三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。
戰後,臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理,於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛,然而其中卻只有4部可用, 僅能供兩條路線行駛。
初期,臺北市政府無力投資公共汽車業務,但在員工積極的整修下,至1946年10月,共有28輛公車恢復了以往的榮景,馳騁於市區8條路線,使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。
1949年,臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客,數量約為1946年統計數量的100倍。於是,臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
1952年,臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出,成立「臺北市公共汽車管理處」。此時,臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營,僅有51條路線,營運車輛651輛。
1967年7月1日,臺北市升格為院轄市後,行政區域擴大,人口大幅增加。為適應市民交通上之需求,自1969年起局部開放民營,欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運,路線增為90條,營運車輛增為847輛,當年的總搭乘人次約有3.9億,1975年更達到9億人次的高峰!但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用,公車路線亦缺乏整體規劃,出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。
之後,公共運輸運量開始下降,即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營,但頹勢已現,往日雄風難振。
為了提升營運效率,「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立,針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合,並設置管理聯營事務的統一組織,自1977年4月30日起實施聯營,中興、指南、台北、三重、三重市公車(今首都客運)等5家民營業者加入經營,當時分配路線149條,計畫參加聯營車輛2325輛,實際行駛1984輛。
臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%,但到了1981年,公共運輸就只承擔42%左右的運量,到了1991年,公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後,臺北市的公共運輸僅占24%的運量,已不到總交通運量的四分之一。
1980年代後期至1990年代,許多原由臺灣省公路局(今交通部公路總局)管轄之公路客運路線,以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線,相關業者亦隨之加入聯營體系,此後,聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。
為提升臺北公車的服務品質,1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」,在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下,臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。
1996年3月,臺北第一條捷運─木柵線正式通車,捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機,於1999年10月開辦捷運接駁公車, 使捷運與公車能相輔相成。
隨著臺北捷運路網的初步完成,為鼓勵市民使用大眾運輸,臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施,至今,許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。
自新北市政府交通局於2010年成立後,為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性,針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄,一般稱為新北市轄公車路線。
臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司,自此,臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。
臺北市聯營公車路線數約280餘條,共由14家業者提供運輸服務,路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等,車輛數約3600輛,將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。
欣欣客運1號公車 在 國家政策研究基金會 Facebook 的最讚貼文
「蔡總統連任後的第一道勞動難題」記者會
一、時間地點:
時間:4月29日(週三)上午9點
主辦單位:財團法人國家政策研究基金會
地點:杭州南路一段16號1樓會議室
二、來賓:
王裕文(台灣勞工總會理事長)
成之約(政大教授)
林奕華(立法委員)
洪孟楷(立法委員)
列席工會代表:潘敏媛(中華民國保險業全國總工會理事長)、劉建萍(圓山飯店工會理事長)、伍開勳(欣欣客運企業工會理事長)、高令國(北台灣汽車客運業工會聯合會理事長)、王理事長福鈞(國語日報社工會)、楊芸蘋(中華民國職業總工會理事長)、吳宗雄(台北市糕餅業職業工會理事長)、吳文彬(新北市度量衡業職業工會理事長)、林玉端(台北市聯營公車工會聯合會總幹事)、譚秋英(西藥工會總幹事)
三、題綱:
1.疫情肆虐,無薪假人數續創8年新高,GDP保1困難,6月即將步出校門的28萬畢業生,會不會有畢業即失業的問題?「安穩青年就業計畫」只補助12K比22K還少,是否影響企業提供就業意願?是否會對勞動市場造成低薪化之疑慮?
2.為防病毒擴散,宅經濟正夯,蔡總統雖承諾過要「立法保護非典型勞動」,請問外包、部分時間工作者的權益維護何時能加落實?
3. 6年後即將破產的勞保年金,勞動部長說先前的修訂草案「沒實益」,請問蔡總統您的改革主張在哪?不要永遠都是有說法沒想法更缺作法,難道是要把問題留給下一任嗎?
欣欣客運1號公車 在 暢行台北公車客運資訊站- 《文山、深坑朋友請注意欣欣客運 ... 的推薦與評價
文山、深坑朋友請注意欣欣客運路線重大變更羅斯福路幹線不再行駛至深坑地區、 251所有班次 ... 欣欣客運宣布旗下路線重大變更! ... 羅斯福路幹線假日時比1路公車還難等. ... <看更多>
欣欣客運1號公車 在 Re: [問題] 台北市欣欣客運1路公車- 看板Bus - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
※ 引述《globalhawk (Cory)》之銘言:
: 標題: Re: [問題] 台北市欣欣客運1路公車
: 時間: Fri Nov 2 15:19:41 2012
:
: 來畫個圖好了
: (往挹翠山莊)
: |
: 三角 大都會吳興街站 |
: - + ------ + -----------+
: | | 吳 (其實吳興街到了尾端很蜿蜒曲折 幾乎斷頭)
: 松 | \ 興 街 |
: | ------------------------+ 基
: +------------------. |
: 仁 | 莊 \ |
: | 敬 \ | 隆
: | \ |
: 路 | \ |
: | 路 | | 路
: | | |
: | | |
: ===+======================+==========+=========
: 信 義 路 (前三張犁站)
: ( <- 松德站往那邊)
:
先說,吳興街並沒什麼斷頭不斷頭的;
只是吳興街到大都會吳興街站路口後,還包括了面前橫向那一條,
直到右轉走到底撞山前,都是吳興街,
撞山左轉後則是吳興街數一數二長的巷子:600巷(說不定也是最長的)
:
: 比例不完全對 但是相對關係是這樣的
: 可以見到 目前標榜[吳興街]的公車 根本不會進吳興街
: (我小時候 吳興街還有走過公車沒錯 但是大概到民國80年左右就沒了)
「不會進吳興街」要看怎麼定義:
1.沿著吳興街走透透?早年還有37、38,但後來也改走莊敬路了
2.經過吳興街就算的話:22的總站就在吳興街上;藍5則會經過吳興街站直到600巷內
3.嚴格來說並沒有踏上吳興街:其他發車站不是吳興街的諸路線們...
最多就迴轉時「可能」不小心踏過吳興街∕松仁路口
:
: 公車其實都在松仁路底迴轉
: 大都會的吳興街站 其實也是靠松仁路
: 公車也都從松仁路進出
如前文提到的,吳興街站出入口那條就是吳興街...
:
: 所以寫松仁路 好像也沒什麼錯
: 可是大家都習慣了講吳興街~~
不只是習慣,因為「松仁路」對老在地而言沒什麼歷史情感,
直到幾年前,吳興國小~吳興街站那段還是「莊敬路」,
民國9X年才改為松仁路的延伸,
早年松仁路給人的印象還是空地一片,屬於信義計畫區,不屬於老社區
:
: 大概是這樣
:
: 順便考古一下...
: 吳興國小目前的大門 是在松仁路上
: 但是後門在吳興街上 而且之前看還有 [臺北市松山區 吳興國小] 的牌子
:
: 所以 如果覺得 [吳興街] 名不符實
: 不如就寫 [吳興國小] 吧
:
吳興國小離松仁路底又有一段距離了,私心希望還是叫吳興街,
畢竟吳興街從前身「三張犁路」算起來也是條老街了...
非得改個更名符其實的站名的話,就「吳興社區」吧~(雖然範圍有點大XD)
:
:
: --
:
: https://iscory.idv.tw/
:
: --
: ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
: ◆ From: 163.13.142.6
: 推 Kazamatsuri:https://goo.gl/maps/7eKFD 松仁路→不知名小路→ 11/02 15:44
: → Kazamatsuri:信義路五段150巷41弄→再接回松仁路 XD 11/02 15:45
: → Kazamatsuri: 401弄才對 11/02 15:45
: → hicker:就是那個三角公園咩 11/02 15:48
: 推 WeAntiTVBS:可是松仁路很長一條喔,頭端在捷運市政府站三號出口前 11/02 15:48
: → WeAntiTVBS:就是消防局那邊 11/02 15:48
長到還好,重點是「松仁路」給人在信義計畫區內的印象,
很難聯想到吳興街老社區Orz
: → hicker:松仁路1號-台北市消防局 11/02 15:50
: 推 WeAntiTVBS:印象中以前1號的行先 華江1吳興國小.. 11/02 16:01
: 推 akway:公車的吳興街算是歷史名詞了 象徵意義大於實質意義 11/02 16:15
大都會的吳興街站還在吳興街上...
: 推 andyshao:行先也有 華江1神學院 一段時間 11/02 16:36
: 推 buslover:把迴轉處小公園改名吳興公園 這樣行先改吳興公園就OK了~~ 11/02 21:37
: → globalhawk:乾脆把吳興街延伸到那個迴轉交會點算了 XD 11/02 22:22
那裡本來就是松仁路(前莊敬路)、吳興街、和信義路五段150巷系列
的交叉路口了...
--
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◆ From: 123.194.178.187
... <看更多>